目前一些航运巨头对集装箱船唯“大”独尊。纷纷向造船企业下大订单豪赌集装箱市场。上海东方海外货柜航运（中国）公司10月25日称，香港母公司已与中国船舶集团公司签署了4艘超大型集装箱新船的建造合同，由上海沪东中华造船（集团）有限公司建造，每艘造价为1.207亿美元。然而热捧的背后，却暗存隐忧，一旦市场出现下跌，暗含的危机就会释放。
“豪赌”大型集装箱船

　　据《中国经营报》报道，上述香港东方海外国际有限公司所购买集装箱船的规模大致在8000TEU（国际标准箱）左右，首制船将于2010年四季度交付，另外3艘将于2011年交付。

　　这并不是第一家斥巨资增加大型集装箱运力的海运巨头。今年8月9日，中海集团向韩国三星重工抛出13.6亿美元大单购船。参与“豪赌”的还有中远。8月9日，可装载10050标准箱的大型集装箱船“中远亚洲”轮由天津港首航，投入中国至欧洲航线运营。“中远亚洲”轮是中国目前最大的集装箱货轮，载重量超过11万吨。

　　其实，正是中远拉开了中国万箱级集装箱船的公开订造“盛宴”。早在2005年年初，当时中远集团先后分别在韩国现代重工和南通中远川崎订造了4艘超大型集装箱船。上述“中远亚洲”轮正是这8艘同型船中的第一艘。据悉，为此中远在香港想方设法借贷4.6亿美元，以支付这8艘超大型集装箱船舶。

　　中远不惜巨额借贷买船的热情点燃了追求集装箱大型化的燎原之火。到了2007年，大型化趋势愈演愈烈。使得最初令人惊叹的“巨无霸”成为了目前航线运营的“普及版本”。

　　中远企划部车船规划处高级主管栾复垲说：“在亚洲—美国、亚洲—欧洲的两条主干航线上，全世界大型集装箱都在竞争，且现在趋势是船越来越大。目前也就是一些航运业的巨头在购买大船。”

　　上海海华轮船有限公司副总经理郑斌表示，追求集装箱的大型化，这主要是从单箱运输成本上考虑的，船越大单箱运输成本越低。而最大驱动因素就是油价的大幅度提高。因为小船运输和大船运输在油价高的时候，成本差别更加明显。这导致公司改变他们的运输结构。更青睐大型、超大型集装箱船。

　　提高市场份额、扩大规模是航运企业纷纷建造大船的第二个原因。大的集装箱船公司都争造大船，就是为了控制市场份额。扩充运力也是为今后海运巨企整合筹集砝码。

　　中信建投证券有限公司分析师李磊说，“由于前两年航运景气度高，挣钱了以后的企业都想疯狂做大。处于市场竞争下的普遍心态是：你不做大，别人做大；你不买船，别人买船。而船东赌的是，集装箱需求未来会增长迅速。”

潜在危机压迫中小航企

　　一位浸淫行业多年的集装箱运输公司老总认为，现在整个业界都出现了一种“焦虑症”。大家都在拼命抢船台和订单，总是感觉不更新换代，不上更大的船会被市场淘汰掉。但迅速扩张的运力有可能使未来的集装箱运输出现过剩。

　　目前集装箱船新造订单运力相当于现有集装箱船队运力的64.7%，达到了历史最高水平，而交船日期也已经排到了2011年下半年；而未来三年全球每年新增集装箱舱位在140万TEU，这种情况将持续至2009年年底。预计还将有更多订单涌向船厂。

　　东方证券研究员周凤武表示，最多三五年之后集装箱船运力就会明显过剩。“集装箱船运力一直都比较充裕，并未出现紧缺。近两年新增运力过于迅猛。现在，散货船需求大幅度增长是由于中国铁矿石等需求增大，油船是由于‘国油国运’的政策和全球范围内单壳油船要淘汰的预期。相对而言，集装箱船没有爆发性增长的需求。”

　　供求大幅上涨、需求增长乏力，这使集装箱行业出现了一个悖论：不做大，会被市场淘汰；做大，则加重市场更加恶性的竞争。一旦运力过剩，就会有一场危机等在前面。

　　栾复垲说：“危机出现首先会导致大家都不赚钱了。但是大型企业还会依靠强大的抗风险能力支撑，以保证市场份额不跌，这样在将来恢复的时候，仍然能够控制市场。而对于区域性的中小航运公司而言，可能就只有倒闭的命运了。”

　　山东省烟台国际海运公司即将拍卖，该公司是烟台市所属的大型国有航运企业，以经营亚洲区域近洋集装箱船业务为主，且集装箱船在国内也是排在前五的业内认为，对于中小航运公司而言，此时卖掉虽然可惜，但如果等集装箱运力危机出现后再卖，则难求善价。

　　除了运力过剩，航运企业对大船的热衷还会给船舶制造行业带来影响。如发动机制造商可能一时还无法满足超大型集装箱船舶对于发动机的相应需求。另外，大型、超大型集装箱船对于港口和航道的要求甚高，如果集装箱运输要进入万箱轮时代甚至出现运力危机，对于港口的影响不言而喻。

　　至于航运企业豪赌的未来市场究竟会怎么样，最终还是取决于国际贸易和世界经济的发展情况，尤其押宝在以中国、印度等为代表的东南亚发展上。