全球散装海运费冲上历史新高，带动谷物、铁矿砂、煤炭、和其它大宗商品的价格上扬。此一趋势使得制造商的原料成本上升，而且高成本转嫁给消费者，从汽车到面包等一切商品的价格都受到影响。

　　《华尔街日报》报道，海运费上涨的主要原因是散装轮船供不应求。中国、印度、和其它开发中国家出现爆发性成长，全球贸易量激增，造成船只短缺。由巴西运送原物料至中国的平均船只租赁费用已由1年前的6.5万美元大涨至18万美元。有些情况，运费甚至比货物本身还贵。举例来说，铁矿砂每吨约60美元，海运公司由巴西运往中国却要价约88美元。

　　散装货物运输的最重要指标——波罗的海干货指数(Baltic Exchange Dry Index, BDI)上周五再创历史新高。海运公司、海运服务经纪公司、和大宗商品公司都预期海运费率高涨的情况还会延续一年，甚至两年。因为全球现有 205艘散装轮船，要在一两年后才有新船加入。船舶服务公司 Goldenport Inc.商业经理John P.Dragnis表示，所有海运公司都大发利市，因为运费之高是前所未见的。

　　就算有船舶载货，港口设施不足也会延迟卸货，导致运费涨价。在巴西的港口，船舶经常需要外海等待最长两周的时间，才能装货或卸货。而且巴西不是塞港的唯一国家，上周有131艘船在澳洲主要港口等着装载或卸载煤炭或铁矿砂，较一年前增加35%。结果，有些澳洲煤炭公司被迫减少出口，预期将增添全球煤炭涨价的压力。同样地，大宗商品公司也将高涨的运费转嫁到钢铁、谷物、铝等产品。

　　尽管散装运费已连续上涨多年，但去年涨势仍加快。但散装运输有 70%是先签订长期合约，因此现货运费的上涨还未完全显现效应。有些商品公司不想完全依赖海运公司，他们选择自行添购或租用船舶。印度Tata Steel Ltd.子公司Corus Group就以1.35亿美元租用一艘船龄 7年的散装轮船。其它公司表示，如果无法以合理价格取得船舶，或在换约时运费太高理，他们可能暂停部份业务。

　　Jefferies International Ltd.分析师Christopher G. Combe表示，海运费上涨的另一个压力是，散装轮船近期承揽长程运输的比重上升。中国虽向澳洲采购大部份的铁矿砂，但来自巴西的比重也逐渐上升。Combe说，这称为10哩效应，基本上，中国和印度都向远方的供货商取得货源。现在亚洲的需求要靠南美的矿场来满足。

　　海运需求增加的另一因素是，亚洲的黄豆收获量减少，带动美国的黄豆需求，进而提高了贸易量和散装轮船的需求。

　　Brookings Institution经济学家Clifford Winston表示，运费上涨将带动商品价格走高，因为运费占铁矿砂和谷物等较重商品的比率较高。他说，毫无疑问价格会上涨。但他也强调，随着船舶供给最终将平衡需求，运费不太可能维持在高点。

　　确实，日本、南韩、和中国的造船公司已开始执行散装轮船的订单。由于接单到交货通常要三年的时间，因此大部份新船舶要到2010年才会交运。但有些分析师表示，到2010年船舶数量可能增加一倍。

　　同时，铁矿砂公司也试图调高铁矿砂的售价。巴西最大铁矿砂公司Cia. Vale do Rio Doce执行长RogerAgnelli 称高运费是市场的扭曲现象，但也预期这在短期内不会改变。

　　英国船舶服务经纪公司 Simpson, Spence & Young估计，全球海港今年1-8的装卸量创下历史新高。在南韩，煤炭出口增加3%至 581公吨，接近历史高点。巴西港口今年 1-8月出口约 1亿6710万公吨的大宗商品，几乎较去年同期多出1000万吨。中国和澳洲港口的大宗商品进出口量也改写纪录。